Tras un año de trabas aduaneras mezcladas con la pandemia, las empresas se han acostumbrado a la incertidumbre derivada de los continuos aplazamientos de nuevas fases en las aduanas. El Brexit ha puesto de manifiesto la vulnerabilidad de las cadenas logísticas globales cuya regulación nunca prioriza el flujo de mercancías.
Reino Unido es el quinto país que más volumen de mercancías recibe desde España, con un tránsito semanal aproximado de 8.000 viajes de camiones españoles. Por lo que el modo en el que se cerraron las negociaciones -tres días antes de la oficialización del divorcio británico- no ayudó a que el sector del transporte hiciese frente a la avalancha de trámites aduaneros requeridos a partir del 1 de enero de 2021.
El Brexit ha supuesto que Reino Unido pase a ser un tercer país, por lo que, más allá de las particularidades operativas que tenga cada territorio, como la frontera inteligente o el GVMS (Goods Vehicle Movement Service, un sistema donde es obligatorio registrar cada movimiento de mercancías para su entrada o salida del país), ha de aplicarse la normativa aduanera correspondiente.
Durante los tres primeros meses del año, la experiencia fue muy negativa, a pesar de la preparación previa de los cargadores y los carriers a los nuevos procedimientos, ya que ni las aduanas estaban suficientemente coordinadas, ni la cadena de suministro estaba preparada para unos trámites que muchas empresas nunca antes habían realizado. Esto ha provocado que esos 8.000 viajes de camiones españoles a Reino Unido hayan disminuido en número a lo largo del 2021, y el descenso seguirá en 2022.
La tardía firma del acuerdo alcanzado ‘in extremis’ entre Reino Unido y la UE provocó retrasos y elevados costes, en su mayoría debidos a la introducción de nuevos reglamentos y trámites aduaneros. También por el incremento de las cargas en vacío procedentes del Reino Unido. Antes del Brexit se situaban en torno al 25-30% y, de enero a marzo, fue del 50%, lo que disparó los costes de las empresas de transporte. A las cuentas de resultados de las empresas, se sumaron los costes en sistemas de seguridad, alarmas y formación de los conductores para evitar que personas cruzasen al país británico escondidos en los bajos de los vehículos, así como la mano de obra adicional para afrontar la carga de trabajo debido a los requisitos de documentación y a las inversiones en modificaciones informáticas para el intercambio de información. En total, los costes han subido el 20%, que repercuten, en el margen de beneficio del productor o en el cliente final, con el encarecimiento de los productos en las cadenas de alimentación inglesas. Todas estas circunstancias han provocado que pequeñas empresas españolas de transporte renunciasen a estas rutas.
Además de todos estos retos, se suma la falta de conductores o los controles exigidos a las importaciones desde la UE, y que destacó en el primer mes de entrada en vigor de las nuevas medidas, en el que el intercambio de mercancías entre ambos países sufrió un descenso del 39%, hasta los 1.487 millones de euros. La escasez de camioneros no es algo nuevo, antes de la pandemia, se estima que en Reino Unido había una escasez de 60.000 conductores.
Durante el 2021 y a causa de la pandemia, se cancelaron 40.000 exámenes de conducción de camiones, que se sumaron al éxodo de 15.000 conductores europeos, la mayoría por los nuevos requisitos para los visados de trabajo post-Brexit. En total, se estima que la escasez de conductores alcanzó la cifra de 100.000, que junto a la creciente demanda de productos desencadenó desabastecimientos en cadenas alimentarias y en gasolineras. Actualmente, los transportistas españoles cubren parte de esta demanda que, desde el 28 de octubre de 2021 y hasta el 30 de abril de 2022, pueden hacer cabotaje ilimitado durante un periodo de 14 días desde la llegada del vehículo al país.
La falta de conductores también ha afectado a empresas españolas, tanto en la importación de productos desde Reino Unido como en la distribución interna por el país. Hay graves colapsos debido a la alteración de las densidades de la demanda, con centenares de miles de contenedores en los puertos británicos que no pueden ser distribuidos y que acumulan problemas de costes en los puertos por ocupaciones y demoras.
Ahora, en 2022, cargadores, transitarios y transportistas discrepan sobre la futura estabilización del comercio entre Reino Unido y el resto de la UE, entre ellos España, aunque sí mantienen la misma posición sobre ciertos asuntos. Uno de los consensos gira alrededor de la preparación previa de las empresas españolas para afrontar los nuevos controles aduaneros, como la obligación de presentar certificados sanitarios o fitosanitarios, los controles físicos en la aduana y las declaraciones de importación en Reino Unido por almacenamiento temporal o despacho previo. A pesar del aumento de documentación, los cargadores manifiestan que las empresas españolas están preparadas desde hace meses.
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Fuente: medios de comunicación